Geschichte des neuen Hauptbanhofs Kempten

Der Hauptbahnhof Kempten ist ein Trennungsbahnhof, hier treffen: Die eingleisige Illertalbahn von Neu Ulm nach Kempten gebaut 1862 /63, die zweigleisige Bayrische Allgäubahn von München über Kempten nach Lindau dem Verkehr 1847 übergeben, in Immenstadt zweigt eine Nebenbahn nach Oberstdorf ab und die eingleisige Außerfernbahn von Kempten nach Pfronten-Ried 1895 eröffnet zusammen. Alle drei Bahnlinien vereinen sich unmittelbar vor der Illerbrücke und überqueren das Illertahl zweigleisig. Während die Illertahlbahn und die Allgäubahn gemeinsam weiter auf einer zweigleisigen Trasse bis nach Immenstadt geführt werden, endet die Außerfernbahn in Kempten. Die Bahnstrecke Kempten – Isny wurde 1909 eröffnet, jedoch schon 1984 wieder stillgelegt. 1961 wurde in Kempten ein neuer Bahnhof geplant, da der seit 1852 bestehende Kopfbahnhof nicht mehr Zeitgemäß war. Sofern keine weiteren Jahreszahlen angegeben sind, bezieht sich die Beschreibung auf die Jahre 2013 / 2014 in der auch meine Modellbahn angesiedelt ist.
	1965 begann dann auf dem Gebiet der Ausfahrgruppe des Rangierbahnhofs der Neubau des Durchgangsbahnhofs, welcher 1969 in Betrieb genommen wurde. Dazu wurden damals ca. 180 Weichen und 34 Km Gleis verlegt, einiges ist jedoch schon wieder zurück gebaut. Vorgesehen waren eigentlich vier Bahnsteige mit 7 Gleisen, Nummer 4 wurde jedoch nie gebaut, allerdings liegen die Gleise 6 und 7 zu der Zeit in der ich den Bahnhof Nachbau noch und werden als Umfahrgleise genutzt. Vor dem Empfangsgebäude befindet sich ein größerer Parkplatz und eine Bushaltestelle. Das Empfangsgebäude ist ein entsprechend der 60er Jahre gebautes schmuckloses Zweckbauwerk. In der kleinen Bahnhofshalle befinden sich neben der Bahn Servicecenter, einem kleinen Gastronomiebetrieb, einem Bäcker mit Sitzplätzen, einem Zeitungs- und Buchladen, sowie ein Kiosk und öffentliche Toiletten. Von der Bahnhofshalle geht es in einen Tunnel unter den Bahnsteiggleise durch, von diesem erreicht man zum einen die Bahnsteige per Treppe oder Barrierefrei über eine Rampe die Bahnsteige, auf der anderen Seite kommt man zwischen dem Personenbahnhof und dem Bahnbetriebswerk auf einem weiteren Parkplatz heraus. Dieser hat seine Zufahrt von der Eicher Straße.
Das östlich des neuen Personenbahnhofs gelegene Betriebswerk wurde mit der Umstellung von Dampf- auf Dieselloks erheblich reduziert, der Ringlokschuppen wurde abgerissen. Erhalten blieb eine Drehscheibe und die 1938 erbaute Triebwagenhalle. Die Triebwagenhalle wurde so um 2008 erweitert, südlich wurde ein Anbau mit 3 Zufahrtstoren errichtet. Auf der Seite zur Eicher Straße befindet sich noch eine angebaute Halle, hier ist eine Waschanlage für Triebfahrzeuge unter gebracht. Daran schließt sich noch einmal ein dreistöckiges Verwaltungsgebäude und ein Materiallager mit Stumpfgleis an. In Richtung des Personenbahnhofs sind 2 weiter zweistöckige Anbauen und ein Silo. Vor diesen sind 4 Abstellgleise für Triebfahrzeuge und ein Umfahrtgleis. 3 Der Abstellgleise und das Umfahrtgleis enden an der Drehscheibe. Über das Umfahrtgleis erreichen die Triebfahrzeuge und per Güterwagen gelieferte Materialien den nördlichen Teil der Triebwagenhalle.
	Südlich des Betriebswerks wurden eine neue Ortsgüteranlage mit einer Seitenrampe, einer Kopframpe, einer großen Güterhalle die seinerzeit für ca. 110 Tonnen Stückgut ausgelegt war, einem Freiladegleis und eine Containeranlage mit Containerkran gebaut. Auch wenn dieser Kran heute nicht mehr existiert. An der Stelle wo er laut eines Gleisplanes von 1988 gestanden hat, werde ich das Funktionsmodell eines Containerterminal errichten. Die Stückguthalle hatte einst zwei Rolltore durch die Güterwagen in die Halle zum be- und entladen gefahren werden konnten, eins davon wurde bereits zugemauert und dient nur noch als Abstellgleis für einezlen Wagons oder einer Lock. Auch eine Gleiswaage gab es in der Ortsgüterlage samt Lademaß, diese sind jedoch ziemlich runtergekommen bzw. nicht mehr im Betrieb.
Südlich der Ortsgüteranlage liegenden ehemaligen Ausbesserungswerk für Reisezug- und Güterwagen in dem 1968 noch 13.800 Wagen instand gesetzt wurden. Heute ist es leider nur noch mehr oder weniger eine Bauruine. Zwischen der Ortsgüteranlage und dem ehemaligen Ausbesserungswerk befindet sich die Dieseltankstelle welche im Zuge von Sanierungsmaßnahmen 2008 erneuert wurde. Außerdem befindet sich dort ein Abstellgleis für einen Hilfszug bestehend aus einer BR218 und einem EHG 388, in verkehrsrot.
	Westlich davon befindet sich die Reiszugabstellgruppe mit 4 Durchgangsgleisen und einem Kopfgleis mit Wagenwaschplatz.
Südwestlich des ehemaligen Ausbesserungswerks befindet sich der seit 1933 erheblich verringerte Rangierbahnhof mit Ablaufberg. Vom südlich gelegenen Ablaufberg laufen die Wagen in die im leichten Bogen verlegten Stationsgleise, welche als Kopfgleise ausgelegt sind. Zwischen Diesen und den Streckengleisen befinden sich die Gleise welche als Ein- und Ausfahrtgruppe genutzt werden, da die Ausfahrtgruppe ja dem neuen Personenbahnhof weichen mussten.
	Südlich des Empfangsgebäude befindet sich das ebenfalls mit dem Bau des Durchgangsbahnhofs neu errichtete Spurplan-Drucktastenstellwerk welche 11 Stellwerke ersetz hat.
Seit dem wurde der Bahnhof mehrfach Saniert und Umgebaut. Viele Bereiche wurden zurückgebaut, was zum einen für uns eisenbahnbegeisterte sehr schade ist, kommt mir beim Nachbau im Modell doch entgegen, da bei dem zur Verfügung stehende Platz eh nicht ausreicht und Kompromisse gefunden werden müssen. In der von mir Nachgestellten Epoche V/IV findet noch ein Reger Personenverkehr statt außer den Regionalzügen fahren auch Fernzüge mit Diesellokbespannung den Hauptbahnhof Kempten an.

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Hauptbahnhof Kempten von 1852 bis 1969

Der alte Kopfbahnhof von Kempten wurde mit der Inbetriebnahme des neuen Durchgangsbahnhofs im September 1969 geschlossen.
Gebaut wurde er 1852 im Zusammenhang mit der ebenfalls 1982 eröffneten Süd-Nord-Bahn zwischen Kaufbeuren und Kempten, welche 1983 bis nach Immenstadt verlängert wurde.
Geografisch bedingt durch das Illertal, entstand südlich der Stadt der Kopfbahnhof welcher dem Personen- und Güterverkehr diente. Außer dem Hauptgebäude, bestand der Bahnhof damals aus einem überdachten Hausbahnsteig, einer Einsteighalle und einem Güterschuppen.
Nach der Inbetriebnahme der Illertahlbahn und einer Zuhname des Bahnverkehrs wurden 1869 die ersten Umbaumaßnahmen durchgeführt.
In der Zeit von 1885 bis 88 wurden sehr umfangreiche Umbauten vorgenommen und 1888 das neue Empfangsgebäude mit großer Eingangshalle eröffnet. Der Bahnhof verfügte über 3 Bahnsteige mit 5 Gleisen.
Ein Gebäckaufzug verband die Gepäckausgabe mit den Bahnsteigen.
Der Bau der Außerfernbahn und die Strecke nach Isny erforderten 1909 weiter Anpassungen des Bahnhofs.
Mit der 1907 fertig gestellten Umgehungsbahn wurde der Kopfbahnhof von Güterzügen und auch von durchfahrenden Fernzügen entlastet. Im Zuge des Baus der Umgehungsbahn wurden 2 neue Brücken über die Iller gebaut.
Parallel zur Umgehungsbahn wurde ein Rangierbahnhof gebaut, hier wurden die Züge aus Bayern und den nördlich gelegenen Nachbarländern Richtung Schweiz und Südwesteuropa zusammengestellt.
In dem gleichen Zeitraum wurde das Bahnbetriebswerk vom Kopfbahnhof an den heutigen Ort verlegt.
Ab 1933 verlor der Rangierbahnhof seine Bedeutung, da die schweren Güterzüge durch die neue elektrifizierte Strecke Augsburg / Ulm die steigungsreiche Allgäubahn mieden.
Ab den Winter 1925 / 1926 fuhren die Fernzüge über die neu Umgehungsbahn und machten im Bahnhof Kempten-Hegge halt, Pendelzüge brachten Fahrgäste der Fernzüge dann zum Hauptbahnhof.
1969 wurde der Kopfbahnhof Kempten und auch der Bahnhof Kempten-Hegge durch den heutigen neuen Durchgangsbahnhof ersetzt.

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Illertalbrücken

Wie bereits erwähnt wurden im Zuge des Neubaus der Umgehungsbahn zwei neue Brücken über die Iller gebaut.
Diese Brücken sollten die für die Ludwig-Süd-Nord-Bahn von 1847 bis 1851 errichtete 121,6 m lange und 30 m hohe Holz-Fachwerkbrücke ersetzen. Die König-Ludwig-Brücke (so wird sie seit 1988 benannt) konnte schon bald das zunehmende Zuggewicht nicht mehr tragen, daher war sie nur noch für den eingleisigen Verkehr zugelassen. Knapp 30 Jahre nach in Dienststellung musste das mittlere Brücken Feld bereits mit aus Eisen gefertigte Zuggurte verstärkt werden. Auf Grund der fast fertigen neuen Brücken über die Iller wurde die Fachwerkbrücke bereits ein Jahr vor Fertigstellung derer für den Zugverkehr gesperrt.
1911 kaufte die Stadt Kempten der Bahn die Brücke ab und baute sie für den Straßenverkehr um.
Das im Frühjahr 1945 durch die Wehrmacht gesprengte östliche Brückenfeld konnte noch im gleichen Jahr durch eine Behelfsbrücke wider geschlossen werden.

1904 begann der Neubau einer vier- und einer zweigleisigen Bahnbrücke über die Iller. Die wohl weltweit größten und ältesten deutschen Stampfbetonbrücken wurden 1906 fertig gestellt. Die viergleisige Brücke diente der Zufahrt und dem Gleiswechselbetrieb sowie dem Richtungswechsel für den damaligen Kopfbahnhof. Die südlich davon im 30° Winkel erbaute zweigleisige Brücke diente der Umgehungsbahn. Beide ca. 155 m langen und 36,5 m hohen Brücken sind baugleich, auch wenn die viergleisige Brücke mit ca. 17 m fast doppelt so breit wie die zweigleisige Brücke (ca. 8,8 m) ist.

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Die Hauptbögen mit ca. 50 m Spanweite der beiden Brücken sind als Dreigelenkbogen-Konstruktionen gefertigt und stehen auf schräg gestellte Pfeiler womit sie am Pfeilerfuß eine Spanweite von ca. 63,8 m erreichen. Zum Bahnhof hin schließen sich zwei weitere Bögen und auf der gegenüberliegenden Flußseite ein Bogen an. Mit der Schließung des Kopfbahnhofs und der Eröffnung des neuen Durchgangsbahnhofs 1969 wurde die viergleisige Brücke über die Iller für den Zugverkehr nicht mehr benötigt. Durch den Umbau zu einer Straßenbrücke konnte die alte König-Ludwig-Brücke zu einer reinen Fußgänger- und Radfahrerbrücke umgestaltet werden. Leider musste die einzige ihrer Art noch erhaltene Brücke 2013 auch für den Fußgänger- und Radverkehr gesperrt werden, Witterungseinflüsse haben derartige Korrosionsschäden hinterlassen das sie zu baufällig geworden ist. Der Kemptener Haushalt hat wohl für eine Sanierung keine Gelder, daher wird sie sofern sich keine privaten Investoren finden die Brücke bald nur noch Geschichte sein.
	Die südliche zweigleisige Brücke dient weiterhin dem Bahnverkehr, beide Stampfbetonbrücken stehen unter Denkmalschutz.

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Illertalbahn

Da in der Zeit der Industrialisierung und dem Bau von Wasserkraftwerken die Flößerei auf der Iller zum erliegen kam und sich der Transport auf der Straße nicht rechnete, kam bei den Bürger von Kempten 1843 die Idee einer Bahnlinie von Kempten über Memmingen nach Ulm auf. Der Staat hatte allerdings kein Interesse an dieser Bahnlinie.
Die Memminger Bürge die bei den ersten Planungen des Landes für Eisenbahnen nicht mit einbezogen wurden, ergriffen daher selbst die Initiative und erhielten 1861 ein Konzession zum Bau der Bahnlinie. Die Stadt Memmingen nahm Kredite auf und kümmert sich selbst um den Bau der Bahnlinie, welche bei Neu-Ulm von der Staatsbahn abzweigte und 1862 Memmingen erreichte. Gemeinsam mit der Stadt Kempten gründeten die Memminger eine Privatgesellschaft welche dann federführend durch die Memminger weitere Kredite aufnahm und die Strecke bis nach Kempten weiter führten. 1862 war es dann soweit das die Strecke über ihre gesamten 85 Km eröffnet werden konnte. Die Staatsbahn pachtet die Strecke und bediente diese mit ihren Fahrzeugen, wegen der überregionalen Bedeutung kauft die Staatsbahn 1876 die Strecke, mit dem Erlös konnte die Privatgesellschaft ihre Kreidete ablösen.

Kurz vor der Illertahlbrücke mündet die Illertahlbahn dann in die Allgäubahn und ist bis Immenstadt ein Teil der Allgäubahn, erst in Immenstadt trennen sich die beiden Bahnlinien wieder und die Illertahlbahn wird als eigenständige eingleisige Strecke weiter nach Oberstdorf geführt.

Ausbaupläne

Zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 Km/h, die Bahn beabsichtig die Strecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Km/h zu ertüchtigen. Dazu müssen jedoch einige kleinere Bahnübergänge geschlossen und die verbleibenden umgebaut werden.

Die 11 an der Strecke von Neu-Ulm bis Memmingen liegenden Kommunen, sowie die beiden Landkreis Neu-Ulm und Memmingen wünschen sich den Ausbau auf eine zweigleisige Strecke mit Elektrifizierung.

Zugverkehr auf dieser Strecke ( Stand Mai 2014)

Ulm - Kempten: Eine RB Nachts (ca. 00:30 Uhr) 3 RB Morgens von 06:20 bis 08:26 und eine Rb ca. 17:56 Uhr; 16 RE ab 08:27 bis 23:23 Uhr im Stundentakt, wobei um 17.07 Uhr der IC Allgäu ab Ulm als RE fährt, die Züge bestehen vorwiegend aus Dieseltriebwagen der Baureihe 612, der IC Allgäu aus 8 bis 9 IC Wagen ab Stuttgart mit 2 Diesellokomotiven BR218 (ab Ulm als RE eingestuft).

Kempten - Ulm: Zwei RB zwischen 05:30 und 06:00; 15 RE ca. stündlich von 06:41 bis 20:30 (außer in der Zeit von 09:34 bis 11:34 dieser fehlt) und ein RE ca. 23:34, und um ca. 10:55 der IC Allgäu (durchgängig als IC).

IC / RE 2013 Allgäu aus Ulm kommend
am 02.05.2013 um 17:01 Uhr

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Rechts mündet die Illertahlban Richtung Kempten in die Allgäubahn

Links trennt sich die Illertahlbah Richtung Ulm von der Allgäubahn

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Allgäubahn

Allgäubahn kurz hinter Kempten am Ortseingang von Betzigau, Fahrtrichtung München / Augsburg

Die Allgäubahn ist eine zweigleisige Hauptstrecke welche München mit Lindau über Kempten verbindet. Die Strecke ist (Stand 2014) nur bis Geltendof elektrifiziert.

Die Strecke wurde damals von Buchloe bis nach Lindau als Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn geplant.
1841 beschloss der bayrische Staat mit dem Königreich Sachsen und dem Herzogtum Sachsen - Altenburg einen Vertrag über den Bau einer Bahnlinie von Leipzig über Hof - Bamberg - Nürnberg - Augsburg - Kempten nach Lindau.

Erste Pläne für den Bau einer Eisenbahnlinie von Augsburg nach Linda gab es bereits seit 1833.
1835 wurde Ein Komitee damit beauftrage eine Eisenbahnlinie Lindau - Augsburg zu planen, hiezu sollte eine Aktiengesellschaft als Bauträger gegründet werden.
Im Jahr 1836 erteilt die Bayrische Regierung die Baugenehmigung, jedoch entzieht sie der privaten Eisenbahngesellschaft 4 Jahre Später (1840) noch währen der Planungsfase die Konzession, da eine Bahnlinie von Leipzig bis nach Lindau unter staatlicher Führung gebaut werden sollte. 1841 löst sich die Aktiengesellschaft die für den Bau der Strecke gegründet wurde wider auf, da sie ja nun keine Konzession mehr besaß.

Im September 1847 konnte das erste Teilstück von Buchloe nach Kaufbeuren, welches im Rahmen der Ludwig-Süd-Nord-Bahn gebaut wurde dem Verkehr übergeben werden.

Im Mai 1852 konnte der Streckenabschnitt von Kaufbeuren bis zum damaligen Kopfbahnhof Kempten als erstes Teilstück der Allgäubahn in Betrieb genommen werden.
Ein Jahr später (Mai 1853) konnte die Strecke bis nach Immenstadt befahren werden und im September des gleichen Jahres Oberstaufen sowie den Endbahnhof Lindau im Oktober.
Der Abschnitt Buchloe in Richtung München bis nach Kaufering wurde erst im November 1872 dem Verkehr übergeben und der letzte Abschnitt bis nach München wurde im Mai 1873 fertig gestellt.

Ausbaupläne

Im Februar 2008 einigte sich der deutsche Bundesverkehrsminister Tiefensee und der schweizer "Verkehrsminister" Moritz über die Absichtserklärung die Strcke München - Memmingen - Zürich auszubauen und komplett zu elektrifizieren. Leider betrifft das nicht die Strecke über Kempten, sondern die Strecke über Memmingen - Kißlegg. Dass heiß das die Allgäubahn selbst nur von Geltendorf bis Buchlohe und Hergatz bis nach Lindau davon profitieren. Der Rest der Allgäubahn werden wohl vorerst nicht elektrifiziert. nach Planungsstand 2014 soll die Elektrifizierung wohl bis 2020 abgeschlossen sein, was zur Folge haben wird das der jetzt schon geringe internationale Fernverkehr über Kempten dann wohl vollkommen eingestellt wird.

Der Oberstaufen Tunnel wird zur Zeit (2014) zweigleisig ausgebaut und im Lichtraumprofil soweit erweitert das er auch mit Doppelstockwagen befahren werden kann, somit wird es möglich sein, das Doppelstockzüge nicht nut bis Kempten, sonder auch bis Lindau bzw. Oberstdorf fahren können.
Im Gespräch sind noch der Ausbau des Haltepunkts Oberstaufen zum Bahnhof und die Reaktivierung verschiedener Haltepunkt, dieses ist jedoch nicht relavant für mein Modellbahnvorhaben.

Zugverkehr auf dieser Strecke (Stand Mai 2014)

Da über diese Strecke Züge aus Augsburg und München kommen bzw. von Lindau und Oberstdorf währe es an dieser Stelle zu umfangreich die einzelnen Verbindungen hier aufzuzählen.
Neben diversen RB und RE fahren hier der Alex und einmal täglich der IC Nebelhorn ab Augsburg nach Oberstdorf und zurück mit 5 Wagen und einer BR 218 sowie dem EC München - Zürich und zurück mit 8 Wagen der schweizer Bundesbahn und 2 BR 218.
Güterverkehr findet nur noch mäßig statt, außer dem Ölzug mit einer Class 66 kommen neben wenigen Nahgüterzügen nur noch gelegentlich ein paar Umleiter vorbei.

am 02.05.2013 um 18:26 Uhr passiert der RE 57592 aus München meinen Standpunkt auf der Allgäubahn kurz vor der Streckenvereinigung der Illertalbahn (links)

Allgäubahn / Illertahlbahn Richtung Lindau / Oberstdorf von der Straßenbrücke Obere Eicher Straße aufgenommen.
Gleis von Links nach Rechts Ausziehgleis, ehemaliger Ablaufberg, ehemaliges Ausfahrtgleis aus der Ausfahrgruppe, und die Streckengleise nach Lindau / Oberstdorf

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Im Vordergrund sieht man die Allgäubahn / Illertalbahn und
im Hintergrund kommt die Außerfernbahn in einer Kurve
um sich mit den beiden Bahnlinien zu vereinen

Die Weiche mit der die Außerfernbahn in die Allgäubahn / Illertalbahn mündet,
liegt bereits auf der Illerbrücke.
Die Züge der Außerfernbahn überqueren die Brücke
Richtung Hauptbahnhof Kempten im Linksverkehr.

Außerfernbahn

Bereits in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden die ersten Pläne für eine Fernbahn von Kempten bis nach Innsbruck über den Fernpass geschmiedet, jedoch nie in der Form umgesetzt.
dafür wurde eine bayrische Lokalbahn gebaut, welchen von Kempten bis nach Pfronten-Ried führte und im Dezember 1895 in Betrieb genommen wurde. 1905 wurde die Strecke bis nach Reutte verlängert. Da es bereits eine Bahnverbindung münchen - Garmisch gab, bot es sich an, die Strecken miteinander zu verbinden. Im Mai 1913 war es dann soweit und die Strecke Reutte - Garmisch konnte eröffnet werden.

Von Kempten fahren die Züge zunächst auf über die Illertalbrücke, am Ende der Illertalbrücke zweigt die Strecke dann nach Rechts von der Allgäubahn ab (Züge Richtung Hauptbahnhof Kempten müssen allerdings die Brücke im Linksverkehr überqueren, da es keine Verbindung zum rechten Gleis gibt) zwischen Pfronten und Schönbichl überquert die Strecke die deutsche Grenze nach Österreich, führt dann über österreichisches Staatsgebiet und überquert die Grenze nach Deutschland wieder zwischen Ehrwald und Griesen in Reutte endet die Strecke dann für die Züge aus Kempten.

Zugverkehr auf dieser Strecke (Stand Mai 2014)

Um 05:40 Uhr fährt der erste Zug nach Reutte, ab 07:34 Uhr bis 09:34 Uhr in einem Stundentakt dann wieder 15:34 Uhr bis 17:34 Uhr im Stundentakt, dazwischen fahren die Züge von 10:34 Uhr bis 14:34 Uhr im Stundentakt nur bis Pfronten-Steinach, wobei um 13:03 noch ein zusätzlicher Zug nach Pfronten-Steinach fährt. Um 18:34 fährt wieder ein Zug bis Pfronten-Steinach, um 19:51 Uhr bis nach Reutte, 20:49 Uhr und um 22:00 Uhr der letzte jeweils wieder nur bis nach Pfronten-Steinach. Auf dieser Strecke werden vorwiegend Dieseltriebwagen der BR 642 eingesetzt.
Güterverkehr findet hier kaum noch statt, bis auf ein paar ortsansässigen Betrieben und einige wenige Umleiter.